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2020年9月21日 (月)

新型レヴォーグ、そろそろエンジンの答え合わせでも?

4連休の皆様、いかがお過ごしでしょうか?

残念ながらワタシは通常通りの土、日休みで、土曜日は義父と父の実家へ墓参り、日曜日はチャリのメンテを行っており本日から通常出勤でした。

最近、ウチのブログはレヴォーグ(VM4)に関する記事が多く検索されております。恐らくは新型レヴォーグの予約が始まり、情報解禁で試乗動画や雑誌記事等がUPされており、キーワードがそれに関連しているからだと思います。まぁ、カッコは(VMG)と区別するために入れておいたのですが、新型ちゃんとの区別にもなりますねぇ。

N_lev_01で、ワタシもメルマガに登録して、所有車情報を販売店に伝えても良いか?にYesとしていたので、実家にプロトタイプ?のカタログが送られてきておりました。スバコミへの登録住所が実家だったので、最寄りの販売店から送付されたようです。

で、せっかくなのでこのカタログやネット記事等をもとにした感想などを載せてみたいと思います。

〇インパネ表示が第5世代戦闘機並みに!

戦闘機の世界では、第4世代(F-4EJ,F-15J以前)はアナログ計器、4.5世代(F-2,F-15E等)はMFDによるアナログとの混在、第五世代(F-22,F-35A以降)になるとさらに計器が減ってフル液晶画面表示となります。
N_lev_02これをスバルの運転席に例えると、従来の車種が第4世代機、初代Levorg以降がMFD兼用の4.5世代機、新型Levorg+アイサイトX搭載の12.3インチフル液晶モニター搭載車が第5世代機といったところでしょうか?

〇新型エンジンについて、ここで予測した値とカタログ値の答え合わせを…

左側が予測値、右側がカタログ値となります。
型式 FB18DIT仮称 → CB18
エンジン形式:水平対向4気筒DOHCターボ
排気量:1804㏄ → 1795㏄
ボア×ストローク:78.8×92.5 → 80.6 x 88
圧縮比:12.0(11.5)
最高出力:180ps → 177/5200-5600
最大トルク:300Nm前後 → 300/1600-3600
燃費(JC08モード):21.1km/L (前期型VM4の2割増し程度)→ 16.6km/L

N_lev_03まぁワタシの予想は最大トルクを除いて、ことごとく外れたわけですが、思ったほどストロークは伸びておらず、ボア系は80㎜強、ボア間ピッチを詰めて全長40㎜短縮。そして最大トルクが1600rpmから発生するということは、低速(徐行)域での扱いやすさは、FB16よりは、かなり好転するのではないでしょうか?これは立派です。ボアはこれ以上広げるつもりは無さそうなので、今後はハイブリッド車もこのエンジン(のNA版?)に置き換わってゆくのではないでしょうか?高回転域のパワーを重視しないスペックなので、タービンもフリクション重視の小型のものと推測します。ウェイストゲートバルブも電動制御とか??

過給を行った空気でリーンバーンを達成+吸気圧でタンブルジェネレーションを発生させるというところが目新しいといえそうです。樹脂製のインマニに補強のモールドが多いのは、このあたり(共振を防ぐ剛性UP等)が関係しているのかもしれません?

初代Levorgでは7~8割売れた1.6DIT搭載ユーザーに向けた排気量UPということで1.8DITをリリース。1年後は2.0DITユーザーを取り込むためS4と共に2.4DITを搭載、こちらはハイトルクと好燃費のバランスをとったモデルのような気がします。で、その間2.4NA搭載とのウワサの86/BRZがNAハイパワー車としてデビューの予定ですから、最終的には究極の2.4DITハイパワー車であるSTIがデビューする…という計画なのでしょうか??

↑また当たらん予測を立ててしまいました。発売日を過ぎれば、CB18やアイサイトXの詳細なメーカー担当者コメントも公開されると思いますので、楽しみに待ちたいと思います。来年以降の新車ラッシュが楽しみですぅ~~。

2020年8月21日 (金)

アウトバック、G型登場

新型レヴォーグの情報が、先行予約開始の昨日から公開されました!まぁ、そちらは今週末にじっくり読ませていただくとして、本日は別テーマをUPします。

スバルの基幹車種といわれ続けたLEGACYシリーズ。

そのB4は生産中止に伴い、既に受注も終了。対するアウトバックは6度目の年次改良(年改)でアプライドGが登場。あと1年くらい?少なくとも来年の梅雨明けまでは注文を取り、秋までは販売を引っ張るのでしょうか?

それとも先細りでUSAでデビューして現地ではアプライドB型となったアウトバックの日本登場はない?ということになってしまうのでしょうか??

Bs9_01
大きな目的は燃費表記のWLTCモードへの移行とのこと。

G型のJC08モードは14.3km/Lで、D型以降の14.8km/Lから下がっています(A~C型は、同14.6km/L)
恐らくマッピングをWLTCに合わせてROMチューニングしているのではないかと。
Obk_16_20200825230201なので、後期型D~Fまでのカタログ上のJC08とも併記されている値が変わっております。

で、先日公開したマイBS9の燃費結果(データ数58、平均11.1km/L)のヒストグラムにG型のWLTCモードを無理やり重ねるとこんなカンジ↓
Nenpi_g_kai 総合 12.6km/L
市街地モード 8.6km/L
郊外モード 13.3km/L
高速モード 15.1km/L

データは給油から次の給油までなので、走行モードは当然ミックスされています。WLTCの走行モードは規定されているので、それに近い走りで測定してみないと実際は何とも言えませんが、データー平均とWLTC総合との差は比較できると思います。アクセル開度や走行速度の条件がweb上ではなかなかヒットしませんが、WLTCに沿ったモードで走行すると(ワタシにそのモードで運転できるか、一般路でそれが可能かどうかはわかりませんが)近似的な評価できると考えます。
Obk_11その他、G型での変更は選べる色数が減ってことくらいでしょうか?3つあるグレードやホイールのデザイン等のエクステリアに変化はありません。F形で登場となったBスポーツは、ブラックアウトを多用したシンプルな内外装、寒冷地装備等の一部は簡略化されましたがスタブレックスライドが標準で装備され、それまでのベースグレードに比べてお買い得だと思います。

Bs9_05 個人的にはアウトバックは、ぜひモデルチェンジしていただきたいとは考えておりますが、人気のフォレスターも大型化の傾向がありますので、メーカー内で競合となっている可能性もあり、悩ましいところではあります。

*写真はすべて、ワタクシのC型・クリスタルブラックシリカです。


p.s.グラフと一部写真差し替え(2020.08.25)

2020年6月17日 (水)

2030年代のスバル(番外編)パワーユニットの進化

先日、ちょっと気になる記事を読みました。ちょうど1っか月前に公開されたものですが、SUBARU 新型LEVORGに搭載予定の1.8リーンターボの紹介記事です。
このエンジンは、他のスバル車種にも順次展開されてゆくという考察で、とても優れた予想記事だと感心しました。

この記事に刺激を受けたので、以前にも引用させていただいた、本家SUBARUの技術ミーティングの資料(冒頭のリンク先の記事も引用しておられます)を基に、自分なりの考察をしてみようと思い立ちました。
P41 詳細は冒頭のリンク先をお読みいただきたいと思いますが、記事の前半は、世界の販売車種と、その搭載エンジンの構成比率、後半は1.8の後に登場が予想される1.5DITと、その搭載車の変遷予測を紹介。

P42 最後は、THSライセンスの元、SUBARUのStrong-HV4駆に搭載されるエンジンはこの1.8LのNA版ということで締めくくっています。

記事では、エンジン型式は、そのストローク長から、最も長いFB型と仮定し、S/B(ストローク/ボア)比を類似コンセプトのVWの直4-1.5ターボと比較してみたり、ワタシも引用させていただいた資料のパワーユニットの欄を引用して、これからのSUBARUに搭載されるエンジンを予想しております。
P40以下、後出しじゃんけんみたいで恐縮ですが、上記記事の予想値を引用しつつ、(内に)ワタシの予想値を入れてみました。
 
エンジン形式:水平対向4気筒DOHCターボ
排気量:1810cc(1804㏄)
ボア×ストローク:80.0mm×90.0mm(78.8mm×92.5mm S/B比で1.173)
圧縮比:12.0(11.5)
最高出力:200ps(180ps 100PS/ℓ程度)
最大トルク:320Nm(300Nm前後)
燃費:N/A(21.1km/L ←前期型VM4の2割増し程度)
以下は、同じ。

個人的に、これくらいあれば十分、という希望的観測で予想しました。特にストロークUPは1mmでもよいので、頑張っていただきたいです(汗。リーン領域は恐らくアイドリング時、定速回転時等に気筒休止等も入れてくるのではないかと。

冒頭の記事で唯一残念だったのが、燃費規制の波で現行エンジンを終わらせなければならない理由がピンと来なかったことです。現行FB25をなぜ早期に1.8ターボに置き換えねばならないか、そこに説得力があると、早期入れ替えスケジュールに、もっと実感が持てたのですが、恐らく2020年から始まる欧州のCO2削減厳格化に対応するものかと。

確かLEVORGもForesterも欧州へは輸出していたと思うので、待ったなしです。モードに差はあれど、クリア値はメーカー販売車平均で24km/ℓといわれていますから、HVをたくさん売っても、ガソリン車では厳しいかと思います。

P39最後にHVについてです。

「EV一足飛びではなく、そこに到達するまでの過渡区間は、ハイブリッドの電動技術の進化だろ?」というワタシの持論は変わっていません。

P44100%EVに置き換わるまでのガソリンエンジンの役割として、上図右のように、①低速時はモーターで、②巡航区間までの回転数が大きく変化する部分をガソリンターボ過給で実排気以上のレスポンスで素早く巡航まで加速し、③高速巡航はリーン+緩やかなの登り等はモーターのアシストで、④下りや減速時には4本のタイヤで効率的に回生制動を、というのが理想ではないでしょうか。

 
勤務先のクルマは軽乗用とハイブリッドの二極化が進みましたが、個人的に所有するなら、そのレスポンスからもやはりガソリン、しかも小排気量ターボ車4WD車を、と思っています。

Bs9_04既出ですが、スバコミへの投稿画像です↑

個人的にはSUVモデルにもリーンターボエンジンが搭載されることをずっと待ち望んでおりますので、フォレスターのビックマイナーや新型アウトバックの国内投入版をアレコレ予想して待つとしましょう。



引用元

1.Motor-Fan.jpの記事:1.8ℓ直噴リーンバーンターボ! 次期スバル・レヴォーグから始まるスバルのパワートレーン戦略を予想する (冒頭のリンク先)

2.株式会社SUBARU 技術ミーティング資料









 

 

2020年4月 2日 (木)

2030年代のSUBARU(後編)

SUBARUも日米の工場で操業が停止となりました。日本での生産も北米や欧州への輸出比率が高いため、新型コロナによる影響は大きいと思います。OUTBACKは北米製ですが、XVやForesterは日本製だったと思うので、北米での販売不振は国内生産へも大打撃ではないでしょうか?

今回も前回から、SUBARU技術ミーティング からの続きです。

P23 スバルの死亡交通事故分析

P23_20200331091101日米ともに6割以上が自車起因で残りは他車起因比率は似ていますが、その要因は大きく異なっています。

まず、日本では歩行者、サイクリストが4割、次いで正面衝突、その次が立木、電柱等…これらはアイサイトの緊急ブレーキで減速されて人体へのダメージが軽減されます、そしてエアバッグで保護すれば、かなりの確率で死亡事故は減るのではないでしょうか?サイクリストエアバッグも開発されているとP35には示されています。他車起因では、出会いがしら衝突や右折時が多いですが、将来P26のようにアイサイトが進化してゆけば、低減できてゆくでしょう。
P35_20200331091101  米国での状況は歩行車、サイクリストで1位なのは変わりませんが、次いで道路逸脱、車線逸脱が出てきます、対向車への逸脱、他車の追突が出てきます。先ほど述べたアイサイトの機能に加え、車線中央維持機能も事故の低減にはは大きく貢献するはずです。他車起因では対向車線からの衝突(ワタシも経験あり)、他車からの衝突の順ですから、相手にもアイサイトがついていたら…つまりさらに普及していたらと思わずにはいられません。

1枚目からの蛇足ですが、対向車のはみだしということでは、リンク先の衝突試験なんかが有効だと思います。日本では試験項目になさそうですが、やはりアメリカ市場特有の事故モードということなのでしょうねぇ。ワタシの場合はカーブだったのでAピラーからリヤクウォーターにかけてエグラレマシタが、直進で相手がはみ出してきらら、こっちが路側帯側に避けようとしてもこのモードでの衝突になりますよねぇ…。

P26_20200331091101 
P27_20200331091101 
P28_20200331091101
 
P29_20200331091101

P26~29のアイサイトの進化も楽しみですし、ドライバーとのコミュニケーション、Star Linkを介したサポートも大切です。

P33P33事故を起こすと動揺しちゃって、通報も遅れますので、このシステムの急報により助かる命もあるでしょう。ワタシの場合は衝突安全ボディのおかげで運よくケガはありませんでしたが、それでも警察への連絡(ぶつけた相手が動揺しすぎていて私が自分のケータイで110番した)や保険会社への連絡に時間がかかりました。
 
P24_20200331102401

このような自己分析と技術実現シナリオが着実に進んでいるからこそ、2030年死亡事故ゼロを公約できるのでしょう。

Pp12_20200331094501

今後のパワーユニットについては、ワタシが以前に述べたことは、Well-to‐Wheelとして認識されてきているようで、それを考えると、すぐにEVの時代は訪れなさそうで、スバルも2030年代にEV+ハイブリッドで電動化率40%をうたっています。と、いうことはまだ市場に出る60%は(恐らく軽も含め)ガソリン車であるということです。ガソリンエンジンもまだまだ進化すると思います。

Pe00いささか乱暴ですが前・後編をまとめると、すべてのユーザーの「安心と愉しさ」のために
 
1)動的質感の追究 → 走って楽しく、安定走行し、危険回避時の応答にもつながる技術
2)安全性 ぶつからないクルマ、ぶつかったときのダメージを最小にとどめる技術の進化で、死亡事故ゼロ実現
3)環境対応 → ガソリン、ハイブリッド、EV、すべてのパワーユニットでWell-to-Wheelミニマムの追究
 
という事でしょうか。
 
今朝はカラリと晴れましたが、風が強いので満開の桜も散ってしまうでしょうか…週末まで持ってほしいのですが~。
 
2030年代は、まだワタシもドライバーですので、本資料の公約が叶ったかどうか見届けるのが楽しみです。さすがに2050年代には生きていても免許証は返納していると思いますが。
 
そのときにも、夜空にひときわ輝くプレアデスのように、クルマの世界でも輝き続けることを願ってやみません。
 
図の出展:2020 SUBARU 技術ミーティング
 
 
追伸
待望の1.8リーンターボエンジンについては、新型レヴォーグがデビューし、詳細が公開された後に想いを綴ってみようと思いますぅ~~

2020年3月30日 (月)

2030年代のSUBARU(前編)

今回はまぁ、タイトルの通りです。

スバルショップ三河安城店のHPは分かりやすいので、つい、読みふけってしまいます。
比較しちゃうとアレですが、某中津川系の濃いスウィーツてんこ盛りでおなか一杯のブログよりスキです。ここ最近は数回にわたり、SUBARUから1月にマスコミ向けに公開された技術ミーティングの内容について、詳しく解説されており、この資料をベースに次期インプレッサの登場予測に言及されています。
 
P00_20200331102601この技術ミーティングのソースをベースとした報道は、自動車雑誌やネットニュース等で多数を目にすることができますが、ディープなスバルファン(←ワタシは1人称でスバリストを名乗りません)の方々には物足りないと思います。ですのでスバル好き、これからのスバルに興味を持っている方には、ぜひ冒頭のHPをご一読をお願いしたいと思います。ワタシも理解しきれない部分があるほど濃厚です!
 
で、ここで終わらせてもよかったのですが、あちらと被らない範囲で個人的に気になった点をいくつかいくつか考察します。
 
「磨いて来たのは、走りです。」これは初代レガシィがデビューした30年前のキャッチコピー。
P12P12の安心と愉しさ、双方に通ずる思想だな、と感じます。

P14

教習所では危険回避の際に、「認知→判断→操作」までのタイムラグ(空走距離)に関する講義はありますが、そのあとクルマがどう挙動するかは教えてくれません。その答えが上図P14です。前述の空走時間の部分が100ms、後半の65%が自動車メーカーの努力で改善できる領域ということで、走りを磨いてきたベースシャシーSUBARU SGPは、危険回避の基本性能も同時に併せ持つことが分かります。これは、人間が操作した時の解説用に使われていますが、自動運転ではP14の図を借りると人の操作が機械に置き換わるわけで、ばらつきの少ない高精度な制御技術は、将来的にも有効であることが伺われます。
 
次のP15、16ページにてワタシを含め皆さんがお尻で感じているリアの遅れが可視化されております。
P15

レーンチェンジで50ms遅れると約0.25m位置(=振れ幅)が大きくなると言うことですね。
 
P16 P16右図なんか見てしまうと、赤字のロワアームボールジョイント以外の取り付け点は、剛性を上げるためのレーシングパーツが各社から発売されているので、ここを固めることが操縦安定性に最も効くと言う裏付けです。
 

P17P17は直進安定性が長所であるAWDを、空力でさらにアシストするという研究でしょうか?ここを読んでワタシは、直進飛行中に外乱を受けた航空機の操縦桿を離すと水平飛行に移行するように収束される記事を思い出しました。高速道路で直進=車線中央維持機能中に横風等の外乱を受けた際のリカバリーに効きそうです。この辺りを市販車の車速で研究しているところが、航空機メーカーでもあるスバルのこだわりですね!
 
P8(P21はリマインド)

P08日米ともに10万台当たりの死亡率が低いのは、安全に妥協しないスバルのクルマ作り(4つのキーワードはP22に示されています)を遇直に進めてきた成果と言えます。
P22_20200331090001 一つ心配なのは日本での平均値が、スバルの努力に急激に追いついたこと。指針を策定して進めてきた日本国としては喜ばしいことですが、ライバルとなる国内他銘も日々努力を重ねているという事。
 
カミさんのプレオプラス(D社製)も娘のハスラー(S社製)もカメラ式緊急ブレーキや車線逸脱警報機能は標準装備のため、スバルも安穏としていられません。
 
恐らく米国市場でも日本のカーメーカーの努力で、米国のグラフもその分だけ徐々に小さくなってゆくのではないかと思います。
 
 
図の出展:2020 SUBARU技術ミーティング
 
 
次回に続きます。

2019年12月 1日 (日)

最低でも、二年後に…

OUT BACKの車検を通しました。
 
Obk_ss_03
こちらからのリクエストメニューは以下の通り。
 
ノーマルタイヤ(18インチ)持ち込み、組み換え、バランス調整、交換
オイル交換(銘柄はお店に一任)
オイルフィルター交換
エア―フィルター交換
エアコンフィルター交換
エンジンルーム、下廻り洗浄
その他、必要な消耗品類は交換
 
車検終了後にスタッドレスタイヤ(17インチ)にローテーション
 
購入から14か月で14,000km走行しました。
 
特に異常等はありませんが、最近早朝のアイドリング音が大きくなったような気がします。
気温が下がって回転が上がったからでしょうか?
 
LEVORGの時同様、正規ディーラーで車検を行いましたが、特別に高いとは思いませんでした。
今までワタシは、購入、車検共に整備専門の町工場的なお店で長年お世話になっておりましたが、跡取りのいない店主の高齢化で店を閉めることとなり、正規スバルディーラーへとチェンジした次第です。
 
四半世紀前のイメージでは、ディーラーはメカニック等、たくさん従業員を抱えているのでコストが高い、その割には接客人員が少なく、問い合わせの回答も遅く対応も良くないという、個人的なイメージがついていました。昔からのスバリストと家族等その周辺のリピート客で回転していた頃はそれでよかったのでしょう。しかし、競争が激化したからなのか、他銘からの乗り換え客に鍛えられたのか、本体のSUBARUの国内販売が急上昇し始めたころから、様子が大きく変わりました←利益で店舗改装、スタッフ人員、教育の強化ができたのかも?
 
Obk_s_07 
恐らく次の車検までの2年間で、ワタシが気になる新型車やビッグマイナーチェンジ車が出そろうと思われるので、勝手に欲しいグレードを妄想して待とうと思います。
 
新型LEVORG
 
何といっても1.6の無過給時の低速トルクが改善される(願望)1.8ターボエンジンが魅力。
モーターショーでは内装がブラックアウトされていましたが、コネクテッドされたインパネ等がどのようになるかも楽しみ。でも悪路走破性はSUV系には敵わないよなぁ。
 
新型OUT BACK
 
LEVORGの1年遅れでよいので、安全装備levelはLEVORGと同じにしてほしい。現行モデルの安全装備アップデートは常にLEVORGが先行して、そのあとを追いかけていたので今回も同じパターンでしょうか?今の販売台数だと、ターボモデルの登場は厳しいでしょう…いっその事、フラッグシップはLEVORGに譲って、初代フォレスターみたいに1.8ターボエンジン1グレードで勝負に出てはいかがでしょうか?いや、無理でしょうねぇ。
 
フォレスタービッグマイナー
 
1.8ターボ搭載なら、安全装備は現行のままで我慢しますので買います。上記2車種よりも確実に安いと思いますので。
現行のX-Break辺りの価格+αで出してもらえれば言うことないです!
 
 
いやー、楽しみ、楽しみぃ~


p.s.

って、書いてみた文章を見直すと、結局1.8ターボ搭載車が欲しいだけじゃん!(爆

2019年10月28日 (月)

SUBARU 2020MY in JPN

度重なる台風及び大雨の被害に遭われた皆様に、謹んでお見舞いを申し上げます。
 
 
さて、この秋の年改車で、スバルより以下の車種が発表されました。
北米などではModel Year表記で、年の後半になると次の年の2020MYとなったりします。
 
 
〇XV
 
2.0NAはすべてハイブリッドとなりました。
 
これで、相対的にベーシックに振ったL、スポーティなS、従来からのAdvanceの3種類となり、ガソリンエンジンのみは1.6仕様に縮小されました。フォレスターの販売比率がハイブリット中心(そのおかげでスケールメリットによりコストが下がった?)ということなので、XVもテコ入れしたい←競合スモールSUV車もハイブリッド比率が高いことからも、リーズナブルやスポーツグレードの要望もあった、ということなのでしょう。
 
 
〇STi
  
EJ20は今回の受注で終了だそうです。
 
特にターボ系は、1989年の初代レガシィRSから四半世紀以上に渡り、磨き上げてきたエンジン。途中、過給機が2基になったり、タービンブレードがツインスクロールになったり、不等長から等長等爆の排気系になったりと、吸排気系や補器類は技術と共に大きく様変わりしましたが、基本スペックは92×75mmのまま、NAではSOHCのEJ18や輸出向けの22、果てはDOHCの2.5L、六気筒のEG33まで派生しました。
 
そのEJシリーズもデビューから丸30周年で第一線から退きます。
 
STiについては噂のある北米FB2.4ターボ(アセントや新型レガシィ/アウトバックターボ)のハイパワーチューン版の搭載が予想されるとして、やはり今後はハイブリッド仕様が増えてゆくのでしょうか…?
フォレスターもビッグマイナーチェンジでX-Break以外はハイブリッドになってしまいそうです。国内売上の6割以上はハイブリッドと聞きます。
 
 
〇LEVORG
 
プロトタイプが東京モーターショーで発表、展示されました。
 
ミラーおよびドアノブの形状や前後バンパーのけん引フック、フロントライトウォッシャーのモールドなどから、ほぼ市販に近い最終仕様だと思います。←ワタシは大体この辺りの細部形状でワンオフのショーモデルか、量産仕様のプロトか判断します。チリが妙に細すぎるのも判断材料となりますが、最近は結構詰めた量産展示車も多いです。
記者発表の写真はワイドレンズで撮っているのでラジエターグリルが妙に強調されておりますが、ズームレンズで圧縮効果された写真などを眺めると、現行のフロント意匠を正統に引き継いでいるような気がしますし、テールランプなどはフォレスターなどと統一感があると思います。
 
それより何より、先進の安全技術と新開発の1.8Lダウンサイジングターボが楽しみです。後者のエンジンについては、加給圧は0.4~5程度で十分ですので、1.6DITの低速トルクが改善されて燃費が同等なら、大いに興味ありです。フォレスターに積んでくれればいうことなしなのですが、アウトバックはターボだとしたら2.4なのでしょうねぇ…。
 
モーターショーには、しばらく行っておりませんが、昔のSVXプロトみたいにオーバーフェンダーに騙されることは、最近の市販前提のモデルにはほとんど無いように思います。
 
また、近年のスバル車はネットや雑誌記事の写真よりも、現物を眺めた時の質感の方が高く見えるので、現物を見るのが楽しみです。
 
 
新型レガシィ/アウトバックについてはモーターショーでの発表展示はなさそうなので、一部のウワサ通り、20年のリリースはない?のでしょうか??
 
いずれにしてもLEVORGとSTi系以外は、ダウンサイジングターボの話さえも聞こえてこない状況なので、今後はハイブリッド、P-HEV、EVに向けてパワーユニットの採用比率が上がってゆくのでしょうか?
 
個人的には、小排気量のダウンサイジングターボSUVなんて、まだまだ需要があるように思うのですがねぇ…?

2019年9月 6日 (金)

レヴォーグVM4 最終燃費報告

今回は、かつてワタシの愛車だったレヴォーグVM4の最終燃費報告となります。
 
一周忌も過ぎたので、やっと、まとめる気になりました。
お別れした経緯は、こちらとこちらをご覧ください。

データ取得方法は、給油の度にレシートに走行距離、MFD表示燃費、アイスト時間と節約ガソリン量を記録。そのデーターを元にグラフを作成し傾向を整理しました。

Nenpi_las_01
時系列燃費の推移、長距離高速ドライブの時や峠を攻めたときの燃費を除外すると長期的推移では若干ではありますが、徐々に燃費が下がっていることが分かります。

基本データ
2014年12月~2018年*月
サンプル数 n=108
上記データーの走行距離数 49286.7km 

最良燃費 km/L    MDF表示:15.3 満タン法:14.2
平均燃費 km/L    MFD表示:11.3 満タン法:10.6
最悪燃費 km/L  MFD表示: 8.5 満タン法:7.4

このデータをヒストグラム表示すると、下記になります。
Nenpi_las_02
横軸が燃費 km/L、縦軸がn=108データの頻度を0.5km/L   刻みでプロット
MFD表示の方が高めに出ていることが分かりますが、分布は同じような曲線を描いているので、両者間に相関はありそうです。

これを定量的に整理すると次のグラフになります。
Nenpi_las_03

左下が最悪燃費、右上が最良燃費の実力となります。
Y切片=0でもY切片ありで1次回帰してもR2乗に差はありませんが、共に0.95付近なので、上記の通り強い相関があるといえます。

Nenpi_las_04_20190908060301  
アイドリングストップ時間とガソリン節約量の関係
1回の給油あたりの停止時間が長いほど節約できた燃費に差が出る事が分かります。

ただし、なぜか2系統の傾向分布になっているところが面白いところです。二つの破線は手動で引きましたが、中央の赤線の全データーに対して緑と青のプロット時期はランダムなので、長距離乗った時だからとか、リプロ後だからとかでもありません。いくつかの仮説でデータ分析を行いましたが層別の原因特定は出来ませんでした。

Nenpi_las_05
4年弱の相棒でしたが、本当にありがとう。

合掌です。


 

2019年6月12日 (水)

今年も観戦!Rally Montre 2019

個人的なスケジュールの都合で初日の夕方、SS10のみの参加でしたが、曇天や薄暮と格闘しながら、楽しんできました。
今年はアジ・パシ(Asia Pacific Rally)の同時開催で、最初にそちらからスタート。

自宅で昼食を摂り、R17→353→145→406号経由の下道でカミsanと到着したのは16時。

Mt2019_18太陽も山に隠れ、上空には雨雲、スキー場側から吹降ろす風で体温も奪われており、ポンチョを羽織っての撮影でした。

最初のカーブ=ほぼテレ端にSS(シャッター速度)を合わせたため、タイヤが止まってしまいました←昨年から進歩しておりません(涙。

Mt2019_01JN1優勝の新井敏弘選手。コマ毎の動きを見ると顕著ですが、タイムの早い選手はテールを振り回さずクイックな動きでムダがありません。ダイナミックではないため、絵としての派手さはありませんが。このSSは3番手タイム。

Mt2019_06このSSトップタイムをマークした奴田原選手、早いっ!歓声も上がっておりました~。

Mt2019_13敏弘選手ご子息の新井大輝(ひろき)選手は、前回、久万高原ラリー優勝と今シーズン頭角をグイグイ現しています。しかし、ここのSSで周回を間違えて、痛恨のコースミスからリカバリーで5秒のロス。JN1内で本SS10位。このタイム差が翌日の2位争いの結果を左右したと言えるでしょう。

Mt2019_102日目、終始2位争いのシーソーゲームを制したのは、鎌田選手。昨シーズン辺りからワタシも推しています。このSSでも2番手タイムをキープ。グラベル、ターマック共に速いです!

この辺りはSSをかなり落として撮りましたが、なかなかホイールの回転が表現できていません。テレ端はブレブレですし…。ISOはオートですが、縮小サイズなら結構見られると思います。

JN3の途中でパーキングへのシャトルバス終了の19時に近づいたので引き上げてバス停へ戻ります。

Mt2019_19今年もキャベツの引換券を数枚、もらっちゃいました!

昨年同様、勤務先の保養所(草津温泉)で1泊したのですが、翌朝起きたら、曇り。
午前中から雨天の予報だったので、2日目の観戦はキャンセルしてR146→18号→上信越道経由で、実家へ行きました。

Mt2019_20ちょっと遅いお昼は、実家の母と3人で。横川のドライブインで購入した峠の釜飯でランチです。

来年も保養所が予約できたら参戦しますっ!

2019年6月 1日 (土)

Pleo Plus、1ヵ月点検終了

今週の木曜日に完了しました。

それに遡る日曜日には、慣らし終了も兼ねてカミSanを乗せて、行き先はワタシの趣味で赤城山へドライブです。

軽で登るのはサンバーに続いて2台目。

ステラではパワーが無くて行く気にもなりませんでした。というかエンジンの非力さに殆ど運転したことはありません。

カミsanには不要だったとはいえ、スーチャを選択しなかったことに後悔しきりでした。なので、サンバーと入れ替えでステラはサヨナラするわけだったのですが、彼女のお気に入りだったことと、娘も免許を取って乗り始めたので、アウトバック購入資金の一部として屋根のへこんだサンバーを先に手放したのでした。
Pp_11
上部道路をひた走り、途中から右折して上り、大鳥居の東側に出る道へ合流。
その道沿いにあるお蕎麦屋さんで昼食を摂って、通称南面道路をひたすら上ります。

後ろからバイクの集団が追い上げてきますが、遅いミニバンが先行しているため、ワタシのペースで登ることが出来ました。

シフトレバーはDモードのままで、Sモードを使わずに上りきりました。
小沼へ続く比較的急な登坂路も30km/h程度でグイグイ登ってくれます。
Pp06今回、ソフトクリームがおいしいとウワサの峠茶屋で、エスプレッソとのセットをいただきました。
写真を忘れましたが、牛乳の香りが強く、おいしかったです。

ここは、かつて麓の利平茶屋から1957年に登山鉄道が開通し、山頂駅として営業されておりいましたが、ワタシらが登ってきた道路が開通したことで利用客も減り、1968年に廃線となったのでした。
Pp05下りは先行車に詰まるまでは、ブレーキのみで下ります。Bモードのシフトにダウンすると、速度とシフトダウンにあわせるべくイキナリ回転が上がり、エンブレが多用できるようになります。しかし要領がうまくつかめないのと、エコではないため、Dモードでフットブレーキに頼りながら下ります。
Pp03毎度の場所で覚満淵を望みます。 

通常のスバル車であれば、マニュアルモードでシフトダウンしてエンブレ+ブレーキ冷却を行うのですが、今回はちょっと多めにブレーキングして、その後は慣性で下るというパターンで前車との車間距離を多めにとって下ります。フットブレーキを多様しなかったせいか、ベイパーロックもありませんでした。

その昔、ATの運転に慣れていなかった頃、250Tで大沼から赤城神社への下りでベイパーロックして焦った記憶がありますので、ちょっとヒヤッとしましたが、南面は勾配も緩くカーブの半径も大きく、直線比率も高いため問題ありませんでした。まぁ、サンバーのときもこの道で下って問題ありませんでしたが。

Pp_09
1ヶ月点検はオイルとフィルターを交換したのみ。
結構楽しいドライブでしたぁ~

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