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2015年5月16日 (土)

燃費と走行抵抗:番外編、アクセルワーク

結局、ここで補足として、前後編で割愛した①加速エネルギーについて考えてみることにした。②登坂エネルギーについては、登りは定常走行より加速、下りはその逆、と言うことで、双方ひっくるめて、アクセルマネジメントという括りで考えてみる。
 
昔のカタログなどでは、エンジン回転数と燃料消費量のグラフなんかを見た気がしたのだが、チャンピオンデータだったからなのか、自己防衛のためなのか見かけなくなった。このグラフがあれば、この回転数に最も近い状態で緩加速を行うのが最も良いと思う。
  
加速エネルギーについては、アクセルワークにより高燃費に最適なギヤ比を選択して加速することとなる。レヴォーグの場合、フルブーストは論外として、少量のブーストを適度に掛けつつ狙った速度に速く達するのが良いのか、ブーストゼロのNA領域で超!緩慢に達した方がよいのか悩ましいトコロだ(←交通の流れに沿った運転が前提だけど)。15_accel01このアクセルワークは登坂エネルギーにも直結する。
登りは正の、下りは減速のための負の加速度が必要(レヴォーグのクルコンには、フォレスターのXモードのように下りで速度を一定にする機能は、ない)
 
減速においては、エンジンブレーキを使用したほうがフューエルカットされるため、ニュートラル走行(アイドリング維持のためのフューエル使用)よりもエコだと思う。転がり抵抗が同一なら位置エネルギーが加速エネルギーに換算される下り坂での減速も、エンブレを使った方がよい。特に九十九折の山道などは、かなり効果があると思う。
 
ただし、排気量並みのエンブレとなるため、1.6Lは2.0Lに比べ、かなり弱い。
自分の場合はMT車の冬山下りとかでエンブレが身についてしまったので、CVTのレヴォーグに乗り換えても、つい、そのようなシチュエーションではシフトダウンしてしまう癖が出てしまうのだが、エコ運転にも貢献しているのだと思っている。
 
まとめると、
 
1.交通の流れに乗った緩加速で目標速度まで。
 
2.定常運転時は回転速度も一定に、転がり抵抗で減速したら緩やかに踏み足す(クルコンONでクレーバーに制御してくれます)。
 
3.減速時はエンジンブレーキにより車間、制動距離に余裕を持ち、最後はフットブレーキで。
 
…あれ?なんだか交通安全の標語のようになってしまったなぁ…
 
 
参照先
 
教科書どおり基本のサイト
 
分りやすいエコ運転(実践データつき)

 

 

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