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2015年4月10日 (金)

レヴォーグ(VM4) フロントサス~倒立ダンパーのメリット

クルマが旋回中、遠心力による横Gは、そのほとんどを外輪の2本で受けることになる。LEVORGはフロントヘヴィなので、前輪のタイヤが最もキツイ。このとき、ボディが外に行こうとする力をタイヤが負けないように踏ん張るわけだが、ストラット形式のフロントサスペンションは、お互いの力をストラットダンパーとF(ロワ)アームの圧縮で受けることになる。15f_sus_01ロワアームはアルミ鍛造の一体物なので強度は高いが、もう一方のダンパーは径の太い中空のシェルと、径は細いがムクのロッドからなるため、この断面変化部に曲げが加わり腰砕けになりやすい。腰砕けが起こると、旋回中のステアリング応答の初期の切り込みや、回復時の遅延となって現れ、ステアリングレスポンスを悪化させる。

倒立ダンパーはこの弱点を克服するためにアウターシェルとインナーチューブをほぼ同径とすることで横力をキープし腰砕けを解消している。また、減衰機構が上側になるためバネ下重量の軽減にもつながっている。

15f_sus_02_2これが倒立ダンパーのメリットだ。かつては国産の倒立ダンパーもインプレッサSTIなどでは採用されていたが、ガス封入技術や減衰の味付け等はビルシュタインが1歩上らしい。BG5-GTB系やGC8GDB系までは四輪(前後とも)ストラット形式だったので、倒立ダンパーはストラットの弱点をカバーする強力なウェポンだったと思うし、今でもあこがれている。実際のインナーチューブは、ダストカバーで覆われているので、外からは見えない(コイル内側の黒い部分)。

 

現在のスバルはリヤサスがマルチリンク形式に近いダブルウィッシュボーンとなってしまい、倒立ダンパーの恩恵は前輪のみになってしまったが、前述のようにフロントヘヴィなため、フロントサスペンションにおけるビルシュタインダンパーの優位性は変わらないと思う。ちなみにリヤサスダンパーは、GT,GTS共に正立式なので、一般のダンパー(KYB製か?) との差別化をどのように行っているかは、とても興味深い。

 

参考リンク

http://www.afterparts.co.jp/bilstein/bilstein.html

 

2015.4.23 リヤサスペンション形式の誤記訂正

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