レヴォーグ(VM4)のガソリン給油口

給油キャップの仕様が変わった。自分が乗っている中で、SHフォレまでは閉めすぎてオーバーランするとカチカチと空転し、それ以上しまらないと音で合図してくれるタイプであり、ウチにあるステラ(RN1)やサンバー(TV2)も同じタイプだ。しかしレヴォーグは閉まるとワンタッチでロックされ、それ以上は回らない構造に変更された。

給油口に対しては、SHまでは深かったが、今回、かなり車体の外側までせり出し、浅くなった。初代レガシィ（BF3）なんか、かなり深く、こぼれたガソリンを下に流す穴まで開いていたと思う。レヴォーグでのこの改善は、デザイン上、外装上Rフェンダー後部は強く絞り込まれているが、内装上はRラゲッジ内のスペースは確保したいと言うトレードオフの結果であろう。給油口がかなり外と言うことは、満タン後にノズルからガソリンがこぼれたとしても、車体に残るリスクが極めて小さくなると思うのでGoodだ。また、フタの内側も板金プレスから樹脂成形になり、フタを置くスペースも確保された！今まではキャップと車体をつなげている樹脂製のヒモを引っ掛けておく形状がついており、そこに止めると車体に触れないようホールドしてくれていたが、今回からはキャップ自身を置くスペースの登場で、分ってしまえば、とても便利(←ちなみに納車後数回は夜の給油だったので、これに気づかず、右手でフタを持ちながら左手で給油していたというのはナイショの話だ)。

こんなところにも、細かな改良が加えられており、脱帽した次第だ。

レヴォーグ(VM4)洗車したらキズがついていた

昨日、久しぶりに晴れた週末だったので洗車したらエアロスプラッシュにキズが…。こんなときはコンパウンドの出番だ。何年前に買ったのかも忘れてしまったが、SGフォレの時にドアパンチを食らったときだから、10年以上前だと思う。

その後SHフォレでも数度しか使っておらず、フタを取った先端は硬化していた。再度キャップ先端の凸部を押し付け、硬化した部位を丁寧に取り除いた。その後、少しティッシュにとって患部に当て、最初はちょっと強めの研磨から徐々に弱めつつリズムよくグリグリ…およそ20秒後に新しいティッシュで手早く拭き取り、この通り。上ビフォー、下アフター ←極細は研磨の強弱で荒目を兼ねる。

前後バンパー下は死角であり、ちょっとした事で摺ったりするので、要注意だ。その度にコーティングをするわけにも行かないので、我が愛車は、ガラスコーティングとは無縁である。また、フォレスターに乗っているときは別段意識しなかったのだが、スキーをやってる関係からもアプローチアングルとデパーチャーアングルは大きい方が良いので、リップやエアロスカート等とも無縁だ。まぁ、運転がヘタという一言に尽きるのだが…。

塗装の下地まで達しない、ちょっとした擦りキズ程度ならこれで何とかなるので重宝な一本である！

レヴォーグ(VM4) プリクラッシュブレーキ作動！

先日、とある駐車場で前向き駐車した際に発動。そんなにスピードを出していたわけではないが、警告音がなるや否や、自分が止めようとしていた位置より車体半分くらい手前で急停止した。原因は上のような植木形状だからだと思う。前向き駐車指定の場所で形状的にボンネット高さまでは植木が刈られており、先端まで駐車すると、幹や葉はインテークダクト口よりわずか後まで上にかぶさる。この、葉の位置をアイサイトは壁と認識してブレーキを掛けてくれていたのだと思う。ミニバンやトラックは駐車できないと思う。

その作動を、「認識制御が甘い」ととるか、「確実に作動してくれてありがとう」と取るかは、ユーザー次第だと思う。自分の場合は、モチロン後者だ。某掲示板でも「逆光時の白煙に反射して止まった」とか「吹雪の雪の日に、トンネル手前で照明に照らされた雪を壁と誤認し、ブレーキが作動してビビッた」と書き込み、「困るよねぇ～」のResが多かったが、そんなシチュエーションのとき、アイサイトなしなら皆さんはどのような回避行動を取られるのだろうか？まぁ、アイサイトのマニュアルを読めば、誤認しやすい場合等は書いてあるのだが（←スバルのHPからPDFでDL出来る）。かつてABS普及時の過渡期に、「高速走行時の誤作動による急停止が怖いので機械になんか、任せられねぇ」などの発言と似たようなことかなぁ～なんて思って見たりもした。どんなシステムでもフェールセーフの基本は同じだと思うが、アイサイトで言えば、壁を認識しない側に誤判断するのではなく、「判断が微妙なら壁と認識し、停止指示を送る」方へのマージンを取っているのだと思う。「迷ったら止まらない」と「迷ったら止まる」は、安全や加害への自己防衛と言う意味ではどちらを選択すべきか？「迷ったら安全側に振る。」これが支援システムの基本だと自分は考える。その板でも似たような答えが出ていたと記憶している。

たぶん他社のようにバンパーにレーダーを仕込み、カメラ(光)と補助センサー(電波)のハイブリッドに仕上げれば自分の経験も含め、上記の誤認は回避できると思う。

アイサイトについては、もう少し、いろいろなシチュエーションを経験してから深掘ってみたい。

山梨リニア、速度新記録達成！

「放蕩食べたい。」
　
という娘のリクエストで一昨日は山梨までカミsanと3人でドライブ。息子は部活なのでパス。まぁ、自分もそっち方面に興味がなかったわけではない。
　
関越の鶴ヶ島JCTから圏央道を青梅方面へ～LEVORGでこの有料道のドライブは初めてだ。途中、狭山PAで休憩して八王子JCTから中央道、大月ICまで全車速追従クルコン＆アクティブレーンキープが気持ち良く、85～100km/hで流す。ICを降りてからは下道で目的地を目指す。で、着いたのがここ↓そう、山梨県立リニア見学センターだ。１Fは試験走行で世界最高581km/hを記録して退役した MLX01-2が展示されており、客室内を見学できる。また、２Fではリニアモーターカーに使われる超伝導の原理等が解りやすい模型を使って体験できる。そして３FではHO？クラスの鉄道模型による山梨の四季を彩る大パノラマが再現され、リニア山梨県駅を中心に中央線、富士急行、もちろんリニア線も雄大な北富士をバックに著名な観光地と共に再現されている。また同じフロアのシアターでは、映画によるリニアモーターカーの未来が紹介されている。劇場最後列は、前述の車両の客席がそのまま一列に並べられており、リクライニングこそできないが、着席時の雰囲気を堪能しながら映像を楽しめる。訪れた日曜日は試験走行が休止中なので残念だったが、つい最近新型試験車両で590km/hを達成し記録更新したとのことだ（知らなかった）。6月には600km/hの壁に挑戦するらしいので、今度は試験走行日にぜひ来たいと思った次第だ。（2015.4.23追記、この記事をUPした4/21には600km/hに達したらしい！）
　
その後再び中央道にて河口湖畔へ行き、昼食を摂る。あいにく昼時で娘がチェックしていたお店は2件とも行列。なので少し離れた和風レストランで放蕩を食す。本日、さくら祭りということで湖西北の会場付近では駐車場渋滞が発生していた。霊峰富士も残念ながら山頂は望めず
　
ここ河口湖は中央の大橋が有料のころからバイクやクルマで数度訪れた事があるが、春は初めてだ。曇り空が一向に回復する気配もなく、復路は山谷PAにてお土産の放蕩を買い、実家を目指して帰路についた。

それでもA型が好き。

娘の血液型はA型でカミsanとも自分とも違う。しかし母も義母もA型で、自分の父方の祖母もA型だった。

…出だしから血液型の話になってしまったが、書きたかったことは、LEVORGのB型が発表となったので、自分の愛車を振り返ってみたら、アプライドAの車ばかり乗ってきたということだ。

世界記録達成直後のBF3-A型で初、新車購入～♪7年後に乗り換えた250Tは、BG5から一年後に登場したBG9の更に1年後なのでBG9-C型だったが、その6年後に乗り換えたSG5は、デビューして半年後のA型、その6年半後に乗り換えたSH5も、デビュー3ヵ月後のA型、そして今回のVM4もA型だ。車検ギリギリまで乗る、ネガな面が解消された後期型に乗る、と言うよりも、自分はやはり鮮度や話題性、新しいテクノロジーとかで、どうしてもA型を選ぶ機会が多かった。

今回年次改良されたレヴォーグVM4アプライドBモデルでは、安全＆快適装備がさらに加わった。詳細は本家HPやニュース等に譲るが、個人的にはGT-Sプラウドエディションが気になる。Fブレーキが16インチという点を除けば、タイヤは17インチだしUVカットガラス等は不要だし、ディスク&キャリパーを交換すれば理想のパッケージングだ。ただし、後方や助手席前の死角に対する安全確保デバイスがどうしても欲しいか？と言うと微妙。乗り心地をスポイルしてまで18インチのグリップを使い切るほどの走りは行わないが、まさかのとき、履いているタイヤに掛けるストッピングパワーの余裕度として、１７インチブレーキは欲しい。なので、今回の改良内容については、心穏やかだ。では、歴代の愛車でイチバン悔しかったのは何かというと、ズバリ初代レガシィBF3-Aだ。グレードが下から2番目だったこともあるが、半年後にGT(ターボ)系の追加、ハイマウントストップランプはB型から標準、ABSが1.8Tiでも選択可能になったり後席3点式シートベルトが標準になったのはC型から、またルーフレールもC型限定車のTi-TypeSから標準となったのは嫉妬の対象で、内装をはがし屋根に穴を開けてルーフレールを取り付け、改造申請まで行ったりしたのが昨日の事のようだ（ABSだけはどうにもならなかったが、後席ベルトも後日、3点式に交換）。

その他にもBG9-Dではビル足＆スポーティシートが追加になったりSGでもB型から2.5ターボSTiが追加になったり、最初の新車購入のレガシィ以来、度重なる経験から、スバルの年次改良に対する嫉妬のアレルギー耐性はかなり高まっている(笑)。今回も発表後すぐではなく半年以上おいてのA型購入であり、大きなトラブルはなく初期不具合はFIXされていると考える。

今後もC型以降、商品性を上げるポイントを展開してくれると思うが、「先に乗った者勝ち」ということで走行距離をどんどん引き離してゆこうと思う。

レヴォーグ(VM4)リヤサスペンションについて

○2015.4.18「はじめに」を追記

はじめに

スバルのリヤサスペンションは、メーカーの公式ではダブルウィッシュボーンだそうです（BRZも）。知ったかぶりで書いてしまって申し訳ありませんでした。以下、あえて訂正しませんが、マルチリンクの記述をダブルウィッシュボーンに置き換えてごらんいただければと思います。

○

スバルは伝統的にリヤサスペンションも独立懸架だ。代表的には、トレーリングアーム（レオーネ）、ストラット（初代～2代目レガシィ）、マルチリンク（3代目レガシィ以降～）が主な変遷で、インプ、フォレ、エクシーガ等はそれぞれの年代のプラットフォームに共通なサス形式を採用している。BRZもFRだが、リアのリンク類の配置はとても似ている。右後輪の前側より。トレーリングリンクがサブフレームから斜めにナックルに向かっている。その上を通る配管は電動パーキングブレーキ用か？

トレーリングリンクやストラットはなんとなく理解できるのだが、マルチリンクサスというものがよく分かってないので、いろいろと調べてみたが、Wiki自分の頭ではwiki程度が理解の限界かな…。

レヴォーグでは4本、ダブルウィシュボーンのアッパーアームに相当する①A型アームと、ロアリンクは②前が短く、③後が長い不等長で、リアのリンクにはダンパーとスタビライザーが組みつけられる。またサブフレーム前側取り付け部付近とナックル先端を結ぶ④トレーリングリンク？が斜めに結合されている。この4つのアーム＆リンクの構成がマルチリンクといわれるゆえんだと思う。

アッパーアームはリンクではなく、ボディ側2点のA型アームタイプだ。その手前はディスクブレーキ用の配管だと思う。

ダンパーのトップマウント部がフレームのすぐ近くに結合されているので、ガタガタ道の低速走行や、強い突き上げ時の後席の不快感は、この配置が影響しているのかもしれない。しかし、前にも述べたが、このレイアウトならストラット方式に比べ荷室床面を低く、かつストラットタワーも無いので、ラッゲッジ床面を低く、。横幅も広く確保でき、実質兄弟車のWRX系のトランク容積UPにも有利に働くと思う。

実際は、タイヤが上下、前後、左右の力が入ったときにこれらのリンク類が、タイヤのパフォーマンスを有効に引き出すための作用（旋回外輪のサスが縮む→トーインにわずかに移動し、オーバーステアを緩和するとか？）を行っているものだと思うが、悔しいけど自分の脳内では理解不足だ。後方より。画像ソフトにて角度補正してある↑スパンの長いロアリンクにはスタビライザーも結合されている。

まぁ。乱暴に言ってしまえば荷室スペースを確保しつつ、ハイパフォーマンスカーにふさわしいタイヤコントロールによりトラクションを使い切るような機能を備えたサスペンションとでも言うところであろうか？？

レヴォーグ(VM4) アルミ製Fアームの誘惑

タイトルに深い意味はありません。単なるゴロ合わせです。

このパーツ、フロントサスペンションにおける縁の下の力持ち的な働きで、クルマの走る、曲がる、止まるをしっかり支えているという、けなげな部品だ。右車輪上方より、右側がナックル、左側が車体側で上方にドライブシャフト、その上にブレーキホースが通っている。

クルマが走る限り繰り返し荷重を受け、縁石やキャッツアイにある力以上でヒットしようものなら変形してタイヤの異常振動となりドライバーにインフォメーションしてくれる。と、何かの本で読んだ気がする。その際、絶対に分離することなく、ドライバーが安全に止まれることが必須条件とか。

GTS系はアルミ鍛造、GT系は板金プレスの溶接構造だ。

かつての愛車では2代目フォレスターXT（SG５A）が、やはりアルミ製だったと思う。

ニューモデル速報298弾 新型フォレスターのすべて(三栄書房刊)より転載

↑余談だが自分のSG5はノーマル車高だったが、ダウンサス仕様のクロススポーツでは、フロントに加え、リヤのラテラルリンクなんかもアルミパイプ製だったと思う。

話をレヴォーグに戻そう。右車輪の車体後方より↑左ちょい下にロアアームブッシュ前後を結ぶブレースが見える（1枚目の写真にも見える）。かつてインプなどはクスコなどからアルミ製の後付け補剛パーツなどが出ていたが、LEVORGでは鉄製の板金ものが最初から装着されている。アルミ製に比べ、一見薄そうだが弾性係数や降伏強度は鉄のほうが圧倒的に強いので、このくらいの形状でよいのかも…たぶんコストも安いんじゃないかな。

歴代の愛車で一度も変形させたことは無いが、今後の愛車も変形させることの無い様、安全運転に努めようと思う。

レヴォーグ(VM4) フロントサス～倒立ダンパーのメリット

クルマが旋回中、遠心力による横Gは、そのほとんどを外輪の2本で受けることになる。LEVORGはフロントヘヴィなので、前輪のタイヤが最もキツイ。このとき、ボディが外に行こうとする力をタイヤが負けないように踏ん張るわけだが、ストラット形式のフロントサスペンションは、お互いの力をストラットダンパーとF(ロワ)アームの圧縮で受けることになる。ロワアームはアルミ鍛造の一体物なので強度は高いが、もう一方のダンパーは径の太い中空のシェルと、径は細いがムクのロッドからなるため、この断面変化部に曲げが加わり腰砕けになりやすい。腰砕けが起こると、旋回中のステアリング応答の初期の切り込みや、回復時の遅延となって現れ、ステアリングレスポンスを悪化させる。

倒立ダンパーはこの弱点を克服するためにアウターシェルとインナーチューブをほぼ同径とすることで横力をキープし腰砕けを解消している。また、減衰機構が上側になるためバネ下重量の軽減にもつながっている。

これが倒立ダンパーのメリットだ。かつては国産の倒立ダンパーもインプレッサSTIなどでは採用されていたが、ガス封入技術や減衰の味付け等はビルシュタインが1歩上らしい。BG5-GTB系やGC8～GDB系までは四輪（前後とも）ストラット形式だったので、倒立ダンパーはストラットの弱点をカバーする強力なウェポンだったと思うし、今でもあこがれている。実際のインナーチューブは、ダストカバーで覆われているので、外からは見えない（コイル内側の黒い部分）。

現在のスバルはリヤサスがマルチリンク形式に近いダブルウィッシュボーンとなってしまい、倒立ダンパーの恩恵は前輪のみになってしまったが、前述のようにフロントヘヴィなため、フロントサスペンションにおけるビルシュタインダンパーの優位性は変わらないと思う。ちなみにリヤサスダンパーは、GT,GTS共に正立式なので、一般のダンパー(KYB製か？) との差別化をどのように行っているかは、とても興味深い。

参考リンク

http://www.afterparts.co.jp/bilstein/bilstein.html

2015.4.23 リヤサスペンション形式の誤記訂正

電車の窓から～ふるさとへの想い

先週の日曜日、久しぶりにカミさんと映画に行ってきた。
　
タイトルは「群青色の、とおり道」
　
ロケ地が我がスバルのふるさと、太田市ということで、イオン太田のシネマへ出発。

この日最初の回。
地元の方が多いのだと思うが、劇場の後半分はほぼ満席で前半も前から3列くらいを除き、2/3くらい埋まっている。
ネタバレなしにしておくが、故郷を離れた青年が、とある理由で10年経ってふるさと太田に戻り、変わらずにそこで生活する旧友や女友達、家族に囲まれ、やがて自身の今後と向き合ってゆくストーリー。
まずは地元群馬のシネコンにて先行上映し、その後6月頃から全国公開とのことだ。
　
帰ろうと思えば電車で2時間。
そんなふるさとなのに、振り返らずに一筋に生きてきた。
　
登場人物はそれほど多くもなく、大きな事件が起こるでもなく、どこの家族にもありそうな日常とエピソードが丹念に描かれて物語は進んでゆく。ロケ地に精通しているわけではないが、呑龍様や金山城址、利根川河川などを舞台に、上州のソウルフード、焼きまんじゅうをほおばるシーンなども描かれる。

全編に流れる音楽もいい。
俳優、桐山漣演じる主人公の、その歌声に魂を感じる。
また、知名度の高い升毅、宮崎美子を両親に、井上順をヒロインの父に配し、妹、ヒロイン、旧友たちも実力派の若手が脇を固める。
　
分かる人には、思わぬ方のカメオ出演も！太田市合併10周年行事と言うことであり、ロケのほとんどは太田市内ということであるが、観光PR映画ではなく、骨太感のある人間ドラマだった。パンフレットにはたくさんの情報が詰まっており、付録では主人公の東京時代を描いた短編漫画も楽しむことが出来る…こちらの作者さんは「のだめカンタービレ」等で著名な方だ。
　
主人公が歌う主題歌、「電車の窓から」も、おなじ太田出身者がリーダーを務める人気急上昇のバンド「back number」によるもので、ここにも縁を感じる。
他の二人は隣の伊勢崎市出身とのこと。
たぶん映画と同じように、東武伊勢崎線の車窓から見える故郷の景色を浮かべながら作ったんじゃないかな？さらにプロデューサー兼脚本家の方も、同じ太田市出身というめぐり合わせだ。
　
どこにでもあるような、いつも見ているような原風景…
ヤマ場の太田市尾島地区(旧尾島町)「ねぷた祭り」のシーンもライブ撮りに近い感覚で圧巻だ。
　
観終わって重厚感がずっしりと残る作品だった。
　
　
尾島のねぷた祭りは6～7年前、子供らが小学生の頃、カミさんの知り合いが当地の電機メーカーに勤めていた関係で一度だけ行ったことがある。
　
今年の夏は、久しぶりに出かけてみようか～銀幕の彼らの息づかいの思いを胸に…

P.S.スバルのクルマもしっかり出演しておりましたっ!

レヴォーグ(VM4)荷室容量について

インプよりは広く、レガシィよりは狭いと言った感じか？とくに前後長がそれを感じさせる。SHフォレのときは、ラゲッジルーム容量は大きく不満はなかったが、床面が後下がりだったので加、減速時に荷物が倒れて暴れ始めるとイヤな音が出て不快だった。エクシーガも機構はSHフォレと同等と見え、3列目シートを倒すと同じような傾向だった。その点レヴォーグはフラットなので心配は今のところない。また、タイヤハウスはマルチリンクサスになってから荷室への張り出しがかなり小さくなったのでラゲッジ床面の拡大に貢献していると思う。バケツをひっくり返したようなBF3,BG9のようなストラット形式では大きな張り出しだった(←ロングストロークのストラットダンパーは、ロール時に懐が深く、性能面では大好きだったのだが)。容積がレガシィ並みというカラクリは、スペアタイヤを廃止してその収納部をサブトランクに充てたので数字上の容積が確保されたというワケ。ゴルフをされる方には、ゴルフバックが4つ詰めることが必須らしいが、そうなると床下スペースには何を入れるのだろうなぁ。雑誌の記事では、パズルのように組み合わせて重ねないとツラそうに見えた。また、トノカバーは、ラゲッジルームが濃色ガラスになってからのスバル車では必要と感じておらず、SGもSHもオプションだったので今回も不要だ。背もたれを倒したフルフラット時や、後席リクライニングしたときの前側のカバーも妙に中途半端で取り外しも面倒なため、使用せず自宅保管している。今回もディーラーオプションで良いと思うのだが…。これは写真のようにサブトランク部に収納できるのだが、現在は前車同様に雨傘を収納している。

両サイドポケットのネット部は取り外し不可。また、ラゲッジフックは荷物の固定に結構便利で、結構使っている。サブトランクが深くなったので、そのネットの収納も楽チンだ。

レヴォーグ(VM4)純正シートの座り心地

SH5Aでの個人的な不満のひとつにシートがあった。BG９は当時のGT系と、SG5ではWRX系と同一デザインでウレタン硬度をソフトに、表皮をオリジナルに変更した程度だったので、基本的にはセミバケットタイプで、旋回時はサイドをサポートしてくれた。しかしSH５A-XTではラグジュアリー方向に振られてしまったのでサイドのサポートもなく、ウレタンも柔らかいだけのものになってしまった。まぁ、クルマのキャラクターがそっち方面に振られてしまったので納得して購入したつもりが、乗るたびごとに不満だった…かといってシート交換するほどの大きな不満も予算もなかったので乗り続けてしまったが…。その点GTS系のこのシートは往年、特にBG系の後期型TS-R、２５０T―Vを髣髴とさせてくれるのがウレシイ。たぶん形状的にインプレッサと共通デザインと思われるシートのGT系を選択していたら、不満を残したまま乗り続けることになったかもしれない。10WAYパワーシートはポジションの微調整が出来てウレシイ。ただ、唯一残念だったのは、メモリー機能がないことだ（SHにもなかった）。本皮仕様のみに与えられた機能（特権？）ではなく、ディーラーオプションで設定して欲しかった。これからでも良いのでオプション設定していただければいいな、と、強く思う。

レヴォーグ(VM4) タイヤ交換

土曜日で今シーズンのスキーは終了し、先週の日曜日には下回りも含めてキレイに洗車。息子は出かけているため単独でタイヤ交換(ノーマルタイヤ戻し)を実施。車載ジャッキの格納位置がわからず、結構焦った。結局マニュアルから索引し、サブトランク前側の浅くなった底板を外すと、けん引ボルトとともに格納されていることが分かった。
小型車のホイールは軽と比べて重い。しかも5穴なので、締結の本数も多い。車載ジャッキの操作も結構重いので苦労しながら交換実施。ホイールナットは19mmの六角レンチにて、ホイールロックナットは専用の工具を噛ませて使用した。気温が20度以上での作業は汗だくとなり、途中休みながら交換。休憩を兼ねてフロントサス、リヤサスをそれぞれ撮影をしたりと、1時間以上もかかってしまった。

1ヶ月点検（約2000km走行）で脱いだノーマル18インチタイヤは、サイドウォールに、まだヒゲが残っているので、とりあえず車検までの３年間は、この純正タイヤ＋ホイールで乗るつもり。

次の冬までの間、これから3シーズンの活躍に期待だ。

履き替えた後は、近くの神社の前でパチリ。まだ4分咲き位かなぁ。本日のような暖かい日が続くと、週末は散ってしまうかもしれない。