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2015年2月 4日 (水)

レヴォーグ(VM4)新エンジン1.6DIT(FB16)にぞっこん

レヴォーグを選択したもっとも大きな理由が、日本初のダウンサイジングターボエンジンの搭載にある。燃料をダイレクトに筒内噴射、エンジン本体直下にタービンを置き、排気経路の距離を短縮、排気を高温のまま触媒まで導くことで化学反応の効率をあげ排ガスクリーンを狙ったFB20DIT(Direct Injection Turbo)を基本レイアウトとする心臓だ。

かつてターボチャージャーは排気タービンとも呼ばれ、もともとは航空機エンジンが高空で希薄となった酸素を補給するため、排気圧を利用したタービンによる吸気の強制過給を目的に実用化されたわけだが、大気圧でドライブするクルマには、過剰な空気(酸素)と、それに応じた燃料をブチ込むことで、同排気量のNAエンジンよりも遥かにパワーを生み出す目的で発達してきた。これは対象を同排気量NAと比較した場合の話だ。まぁ、パイクスピークのような標高(富士山越え!のような所)を走る競技車には航空機の理論が当てはまるかものかもしれないが。

2015lev023

しかし同馬力、同トルク出力のNAを比較対象と考えた場合、加速(過給)時には同等の出力を得る事が出来、巡航(無過給)時には、その小さな排気量で燃費を下げるメリットがある。エンジンを掛けてから停止するまでの絶対的なガソリン使用量が減れば、燃費だけでなく排ガス低減にもやさしく、環境上もヨロシイ。この点が欧州でダウンサイジングターボが流行している大きな理由だと思う。

このエンジン、ボア×ストロークこそインプレッサのFB16と同じだが、細部はまったく異なっているらしい。高速路走行における踏み足し時のブースト圧は、Iモードで約0.5程度なので、NA換算で2.4L並みだ。この辺り適当に語り始めると自爆するので細部は専門誌に譲るが()、トルクカーブを見ていると1800rpmからMax24kgfm一定で4800rpmまで続き、そこからレッドゾーンの5600rpmまでは最大馬力の170PS(←旧単位で容赦の程…)となる。

高圧縮比NAであるマツダのスカイアクティブにも興味はあるが、今、最も気になるのが新型レガシィのFB25だ。NAレギュラー仕様で馬力が179PS25kgfmなので、スペックがモロに1.6GTSと被っているので、試乗してみたい気持ちが募っているのだ。

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