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2015年2月

2015年2月27日 (金)

レヴォーグ(VM4)アイドリングストップの賢さ

エンジンが充分暖気され、ある条件が整うとアイドリングストップする。最初は右折待ちの発進時の再始動性などを危惧していたが、杞憂であった。2015lev025アイドリングストップ状況をインパネセンターに表示中。オドメーターをリセットするまでは停止時間と、節約できた燃料を表示してくれる。

まだ給油は数度しか行ってないが、その時の記録から割り算すると、1リッターのガソリンを節約するには85分弱のアイドリングストップを要する。今までの実績だと、1回の給油で1L程の節約であるため、仮に50L給油して1Lの節約だとしたら、約2%の燃費向上となる。これは燃費計や満タン法では現れて来ない数値だと思う。

まぁ。平均燃費12km/lとすると2%増しで12.24km/lなのだが…。

実用燃費については、もう少し走り込み実績を積んでからupしようと思う。

バッテリーについても従来車とどのように異なるのか気にはなるところだが、春夏秋冬、繰り返し走行し様子を見ることにしよう。

2015年2月22日 (日)

快晴!蓼科からの眺望

今週も日曜日は崩れるとのことで、昨日の土曜日にスキー&ドライブに行ってきた。場所は、初めて訪れるピラタス蓼科。

往路は上信越道で佐久IC、そこから下道で白樺高原国際までは以前訪れた時と同じルート。そこからスズラン峠に向けてビーナスラインを南に進む。峠は特に眺望に優れているわけでもなく、そのまましばらく進む。日陰の一部を除いて凍結部はなく、路面もほとんど乾いており、除雪が行き届いている。ビーナスラインからスキー場へ向かう道に左折した途端に路面は雪道となり、ここからの最後の約3kmのアプローチのみスノードライブだった。

15piratasu04↑ロープウェイ駅から一気に下り降りたかもしかコース中盤にて。遠くの山々の眺望がすばらしい。

ゲレンデは上下で2つに分かれる。上半分は、ロープウェイ終点の標高2237mからクワッド降り場までのコースだ。また、下半分はクワッドとトリプル、2本のリフトにより構成され、ゲレンデも3本ある。15piratasu02

↑クワッドを降りて北に進んだもみの木コース途中にて。正面は木曾の御嶽山で、この日も噴煙を上げていた。右下がテクニカルバーン頂部で、左下はその迂廻路の入り口だ。

15piratasu01

↑テクニカルバーンよりセンターハウスを望む。スピードに乗ったロングターンで気持ちよく滑り降りたい。

9時前に到着し、午前券で13時まで、休憩をはさんでリフト9本、ロープウェイ2本滑る。天候はピーカンで無風。西向き斜面なので午前中の方が順光のため、眺めは最高だった。

スタミナ切れなので着替えて帰路につく。佐久市までは順調に降り、道の駅で遅い昼食を摂り、国道254号にて内山峠超えで下仁田まで降り、上信越道で帰路についた。

2015年2月21日 (土)

レヴォーグ(VM4)スタッドレス&ホイールのサイズ選定を考える(後編)

LEVORG GTS系のタイヤサイズは225/45R18である。

 本機の場合、SUBARUでは同サイズのスタッドレスよりも1ランクサイズダウンした1.6GT系の215/5017を指定している。理由はフェンダー内側との隙間が少なく、雪上走行時に氷着する雪がホイールハウス内側の樹脂カバーをはがす恐れがあるからとのこと。このため、ブリヂストンなどからはレヴォーグ/WRX向けに225/45R18 LVなる型番のREVO GZが設定されている(たぶん専用記号のLVLEVORGの略だと思う)。何でも直径が4mmほど小さく、前述のクリアランスを確保しているらしい。

 

 前回ラストに述べたのは、まさにここの隙間のことだ。

2015lev047↑エアロスプラッシュから、こんなにも前側に氷が延びている。雪質や降雪状況によっては、フェンダー内側にもビッシリと雪が溜まる。

 

 自分を含む、昔からのオジサンスキーヤーなら、「トレッドは1サイズダウンし、扁平率はホイール同径を考慮して1~2サイズUPしてタイヤ径をあわせる」というスタッドレス選定を行っており、自分の周りのスキーヤーも、皆そうだった。SUBARUの推奨サイズも、まさにコレ(17インチ標準のGT系を16インチにダウンする場合は、ブレーキとの干渉を確認する必要がありそうだが)。理由は、前述の雪だまり対策ももちろんだが、4輪の接地面積の減少による単位面積当たりの荷重増によるサイブの食いつき向上も狙っている。ただ、接地面同様、空気圧も指定より高くするのか、低くするのか、どちらが良いのか議論はあるが、自分の場合は圧倒的にドライ路面の比率が高いので、メーカー指定値に調整している。

 

 スタッドレスに純正サイズを履くのは、ドライ用にはインチアップタイヤや、お気に入りの社外ホイールに交換し、余剰となった純正ホイールに冬タイヤを装着するニーズ(←いや、タイヤ&ホイールメーカーのシーズ?) が確実にあるためだろう。

2015lev048ホイールインセットについては、タイヤトレッドを10mm狭くすることでタイヤ最外面が片側5mm内側に入る。そこで、純正の+55から+48に変更すると、タイヤ中心が7mm外に出てタイヤ最外面では純正位置より2mm外側となる。同じように最内側は7+5 = 12mm外側となるため、ホイールハウスとの隙間を十分確保できる。

  

見た目、性能を思い描くとサイズの選択肢は多岐に及ぶが、実は、タイヤ&ホイールセットの値段が18インチよりかなり安く、乗り心地も若干改善が期待できるので、ウチの場合、これが最大の理由だったりする…(汗)!

2015年2月19日 (木)

レヴォーグ(VM4)スタッドレス&ホイールの印象を考える(中編)

クルマの魅力は、パワー、燃費、スペック…の左脳(理論)面と、エクステリア&インテリアデザイン、エグソーストノート、ドキドキ&ワクワク感…という右脳(情緒)面、この双方にあると思う。

 

…と言うことで今回、スタッドレスタイヤ&ホイールは見た目も少し重視した。特にホイールのデザインと色は少々悩んだ。2015lev046インチダウンする関係もあって、デザインは10本スポークの切削光輝ブラックをチョイス。

 機能面からいえばハイラスターのシルバー塗装の方がアルミの素材を強固に守り、腐食にも強いと思う。切削光輝は切削面と、その上面に塗布されたクリヤー層の間から糸錆が発生しやすく、これが進行すると見た目が悪くなる。

 これは、過去のスタッドレスホイールで経験済みだ。分かっているはずなのに、ヨーロピアン調の光沢美にやられてしまった。2015lev044ベースはブラック。この色だと切削面が細く引き締まりスポークが薄く見える。

 また、切削面が薄くリム部を1周していると、ホイールが大きく見える(錯覚?)効果がある事もポイントだ。2015lev020今回は文章は短く、写真でそ印象判断いただければ、と思う。純正18インチも切削光輝ベース黒(2.0GTS)タイプなら文句なかったのだが…予算を作ってスイッチしようか思案中だ。

 

 スタッドレスのタイヤサイズはメーカー推奨の215/50R17で純正の225/45R18に対して静半径で7.5mm小さく、その分フェンダーとのスキも大きくなるが、その辺りについては、次回に考察しよう。

To be continued

2015年2月17日 (火)

レヴォーグ(VM4)スタッドレス&ホイール銘柄を考える(前編)

スキーにのハマリ始めた80年代後半、AJ5の頃はスパイクタイヤだった。手放すときはそのピンを抜いてバリ山のノーマルタイヤとして譲渡した。そして、初スタッドレスはBF3用のヨコハマ製ガーデックスで、高速路走行でも減りが少なく、雪上性能は優秀と言う舗装比率が高い走行を主眼に置いた都市型スタッドレスというコンセプトを選択したのだった。

 まあ、スタッドレスの新品購入なんてBG9以来だから、20年振りだ。その当時はブリヂストンのブリザックRevo2が最新だったかなぁ。SG5では前半3年間は純正ジオランダーをそのまま使用し、後半は中古のICEGUARDで過ごした。SH5の時は純正ジオランダーで6シーズン(内、4シーズン目で同銘柄の新古に履き替え)を走りきった。

 SHでの後半は震災の影響もあり、個人的にはスキーには行けずじまいだったが、昨年の関東平野の大雪時には、この純正オールシーズンでも大活躍してくれ、助かった。 …と言うことで最新のスタッドレス事情にはとんと疎いのだが、勤務先の社用車がすべてブリザック(総務課は安全面のコダワリと言っていた)なことと、新潟や岐阜、福島等、複数の取引先の方々もブリザックを推奨された。社用車はコストやリース等の面で他銘らしいが、彼らが個人所有の車との比較した結果で、凍結性能は乗り比べればイチバンで他の性能は同一とのこと。ただし、関東平野部は年に数日程度の積雪のため、性能/コスト比では最近のヨコハマアイスガードも良いという意見もあった。前述のことと、今までの自分の経験から、ブリザックを選択した。

 2015lev045最近の新車はABSやTCS装着率がほぼ全車となっているため、昔ほどタイヤの優劣が性能や安全に直接影響することは少なくなっているかもしれない。また、積雪よりも乾燥路面の使用率が圧倒的に多い場合は、銘柄の差も出ないかも知れない。しかし、唯一の路面とクルマの接点がタイヤであることは昔も今も不変だ。今回、銘柄はVRXとREVO GZから、GZを選択。こちらの方がモデルは古いがコンパウンドは若干柔らかとのことで、減りよりも効きを選んだ次第である。

 
また、ホイールはHotStuffと言うメーカーのラフィット_SK-10Rという商品だ。バランス込みのタイヤ&ホイールセットをネット通販で新品購入した。ホイールは中華製だが、昨今は、ほとんど中華製でもクレームを聞かないことと、JWL&VIA刻印を信用し、強度や信頼性は問題ないと判断した。軽量化はあまり期待できないが…実は、アルミホイール単体の重量なんて、メーカーから公式にリリースされていなかったりする。鍛造のアルミホイールと同等の強度や耐久性を有する鋳造品との重量差、最近は言われなくなったバネ下重量の定義やその中でのホイールの占める比率なんて、オープンになってないと思う。最もインチアップすればタイヤもホイールも、それだけで重量増だと思うのだが。

 

あっ、性能だけでなく見た目も重要ですよ、見た目も…(汗)。

 

To be continued...

 

2015.2.19追記

 

p.s.上記見解はあくまでも個人の意見です。J.D.パワーなどの調査ではミシュランが最も顧客満足度が高いようですし…

2015年2月15日 (日)

雪を求めて2015

本日スキーに行く予定だったが、天気予報では荒れるとのことだったので、昨日午後、上州赤城山へちょっとドライブ。午前中仕事だったため昼食抜きで出発。途中のコンビニで購入したサンドイッチ&100円ドリップコーヒーを車中で食しつつ、群馬県大間々町方面へステアリングを向ける。北面道路からのアプローチを予定していたのだが、ナビの表示で冬季閉鎖中とのこと…長いこと冬季山道を走っていないので、すっかり忘れていた。気づいたのがみどり市だったので、そのまま渋川-大間々線で大鳥居方面へ向かう。この道もバイクで走って以来なのでほぼ20年ぶりだ。高低差のあるワインディングのため、Sモードのオートで、しばし流す。燃費を気にしなければきわめてスムーズでパワフルだ。馬事公苑を右折し、いよいよ赤城山頂を目指す。高度があがるにつれ、路面に雪と凍結部が現れるが、Sモードでグイグイ登ってゆく。

15akagi01覚満渕からさらに登り、鳥居峠展望台への分岐を右折し小沼に向かう登りにて↑。粉雪が飛ばされたその下は強固なアイスバーンだ。速度が落ちるとSモードではVDCが作動するので、マニュアルモードに切り替え、ハイギヤードかつ慎重なアクセルワークで進む。
15akagi02大沼駐車場からさらに進むと、ここが除雪車の折り返し地点。この雪の壁の先にゲートがあり、赤城神社への下りルートも、冬季閉鎖中だ。15akagi05気温は-6度。燃費は渋川-大間々線あたりから、小沼駐車場までの区間、ほとんどSモードによる登坂路の実績だ。

ここ、小沼は、かつてスパイクタイヤ~スタッドレス初期頃まで、氷上ラリーが行われ、レオーネや初代レガシィなどが活躍したらしい。さらにさかのぼる過去には、某メーカーの冬季試験場だったと聞くが、今は立ち入りできない。それに倣ったわけではないが、ここまで来るクルマはほとんどないこともあり、見通しの良い下りの直線部にて、スタッドレスのグリップやABSの作動とかを少し確認した。15akagi04鳥居峠駐車場にて。前回のウィンタードライブ時の猛吹雪とは打って変わって、天候は晴れ、風も思ったほどではなく穏やかだった。そのせいか、道中スノートレッカーたちがたくさんいた。来る途中の赤城スキー場では、週末ということもあり、小さい子供連れの家族で駐車場がいっぱいだった。
15akagi03さらに降りて大沼にて。さすがに売店等は閉店中だった。風が強くなり始めたので、わかさぎ釣り客たちもテントを畳んで帰り支度を始めていたので、テントはわずかだった。

下りはペースの遅い先導車による行列のため、トレイン状態で慎重に下る。思ったより早く降りてきたので、往路同様に渋川-大間々線でワインディングをちょっと楽しみ、国定駅方面へ降りてから17号で帰路についた。

2015年2月12日 (木)

レヴォーグ(VM4)ステアリングホイールの利点と欠点

Dシェイプの操作性に脱帽

このステアリングホイールは真円ではなく、下側が少し直線にエグれており、アルファベットのDを左に90度回転させたような形状をしている。最初は腿が当たるのを避けたデザインなのかな?と思ったが、回転すれば円周部は下に来るので、そんなことはない。試乗車(1.6GT)に乗ったときから、このステアリングには感動していた。こんな驚きはSHフォレのウィンドウォッシャー液の飛び具合以来だ。特に交差点や切り替えし等ですばやい回転操作を行ったときに分かりやすい。SHフォレに比べ少し小径な点もグッドだ。

2015lev050

GTSグレードの表皮は、とにかく滑る。

SHフォレは革巻き、SGフォレとBGレガシィはMOMOステで、握り心地で困ったことはなかった。今まで乗った中で一番滑るっ!

1ヶ月点検をディラーで待つ間、展示車両の新型B4SJフォレ(NA)の本皮ステアリングを握ったが、それには及ばなかった。特にB4はシボが絶妙で、手に吸い付く感じ。対してウチのレヴォーグはツルツル。帰宅時にはバックで駐車するが、その時に後ろを見ながら片手ハンドル操作し、滑る度に「ドキッ」となる。こりゃドライビンググローブが必要かと思いカーショップに行ったら、近隣では、どこも取り扱っていなかった。オレも教習所に通い始めた30年前に一度購入しただけなので、利用者なんて、今は皆無かも。同じデザインのセダン、S4は、直線時に両手で握る915分の位置がディンプル加工されているので、遥かに握りやすいと思う。社外からも専用ホイールが販売されているので、もうしばらく乗ってガマンできないようなら、交換するかどうか検討中だ。

 

 

2015年2月10日 (火)

レヴォーグ(VM4)ステーションワゴンのデザインに惚れたぜ!

 基本はインプレッサベースでラゲッジルームをストレッチしたデザイン、全幅は若干広く、FフェンダーもインプやWRX S4/STiとも異なる専用デザインだ。RドアはWRXと共用かもしれないが、セダン系もインプレッサS4とは異なるデザインだ。Aピラーを前に出し、Bピラーまで上昇したルーフラインをRゲートまで緩やかに下げるのは、エスティマやプリウスに端を発する流線型デザインである。2015lev004フロントビューは「鷹の目」系のヘッドランプと逆台形のヘキサゴングリルは最近のスバルの共通意匠、ヘッドランプ下からグリル下まで段差が流れ込むところはWRX系と同じだが、ライセンスプレート取り付け部後面は、レヴォーグは逆台形、WRX系は台形となっておりこれだけで印象がまったく異なって見える(WRX系のほうがワルっぽい)のはデザイン力の妙だ。フロントフードは並べて比べたわけではないが、WRXと共用っぽい。

一方リヤビューは先代と新型レガシィのテールランプ意匠を継承するようなデザインとなっている。エンブレム上面のウィング形状付近は少しゴチャゴチャ感があるが、ルーフスポイラーやシャークフィンアンテナと共に空力的にも配慮されているのかな?

また、ここの車両中央部がかなり後ろにせり出しているところはエクシーガと同じような荷室設計でラゲッジルームの容積拡大に一役買っているのかも?バックでポール衝突なんか起こすと、この中央部はRゲートまで被害が及びそうで、要注意だ。

ボディカラーはSHフォレのときに惚れこんだダークグレーメタリックを、現物を見ずに再びチョイス。 スチールブルーグレーメタリックも専用色で美しく、少しだけ悩んだが。

2015lev008
個人的に気に入っているのは、斜め前や後から見たアングルだ。特に後者はワゴンならではのデザインで、フェンダーからADピラー~そしてRバンパーまで流れるようなラインが美しいと思う。 

今までクルマに興味のなかった実家のオフクロが、本機を見たときの第一声、「今度のお前のクルマはカッコイイ!」と褒めてくれたのが、妙に嬉しかった。

 

2015年2月 9日 (月)

レヴォーグ(VM4)前言撤回!

先日、低速時のアクセルフィールについて、ちょっと毒づいてしまった。

ウチの1.6GTS123週製造で納車が1220日のため、CVT制御プログラムは最新版とのことだ。しかし昨夜、この件でネットサーフィン(←死語)していて面白い記事を発見した。いろいろ調べてゆくと「電子スロットル キャリブレーション」や、「アクセルペダル ペコペコ」でググると、相当数の記事が載っている。なんでも電子スロットルのペダル開閉の物理的位置と制御系(たぶんアクセル開度を検知するエンコーダーあたり)の電気的関係の適正化だと思う。レヴォーグに限ったことじゃなく、MT車でも効くらしい…。1度行ってしまえば、バッテリー外し等を行わない限りキャリブレーション位置はメモリされるようだ。

 

備忘録のためにググった内容を整理し、メモしておく

 

○スロットルの全閉学習

1)ACC(アクセサリ)ON→イグニッションONにする(ブレーキペダルを踏まず、STRATボタンを2度押す)

2)5秒以上何もしない

3)もう一度STARTボタンを押し、電源OFF

 

2015lev042 

○スロットルのストロークのキャリブレーション(全開学習)

 

1)↑と同じ イグニッションONにする。

2)アクセルペダル全閉→全開→全閉を1020回繰り返す。中途半端なペダル位置で止めない方が良いらしい。

3)↑と同じ 電源OFFにする。

 

昔はアクセルペダルとスロットルはケーブルによる物理的直結による操作だったが、いまは電気信号に置き換えてスロットル制御信号をワイヤー(配線)にてECUに送っている。航空機の世界ではフライ・バイワイヤーなどと呼ばれているが、クルマではドライブ・バイワイヤーと呼ばれていたと思う。

 

能書きはこの辺にして、エンジンON。昨夜は酒を飲んでしまっていたので、出勤前に今朝、上記操作を実施し自宅を後にした。

 

結果は…

 

同じ自宅前の道なのに、昨日の出だしとは、ぜんぜん違う。低速操作時のフィーリングが、とても良くなっているのだ!

 

追伸:お約束だが、効果には個人差があると思うので、その差が感じられない場合があると思いますが、少なくともウチのGTSに限っては何かのチューンを施したようにスムーズとなり、ハイプレッシャーバイパスバルブの導入を本気で検討していたが、その必要はなくなったといえます。

○追記 2016.9.28

アクセル学習機能については、アイドリングのベスト燃費となる燃焼ポジションに学習されたものを、リセットにより少し濃い目の燃焼からの再学習となるためにアクセルペコペコ直後はレスポンスが向上したような錯覚に陥るとの意見もあります。

自分も、なるほど、理にかなった現象だと思いますので、時間ができたら検証してみたいと思います。これが事実だとすれば、すぐ上で述べたハイプレッシャーバイパスバルブの機能とは無関係ということになります(汗)。

2015年2月 8日 (日)

久々の湯の丸高原!

本日、天候が崩れるとの予報で、急遽昨日スキーに行ってきた。場所はこの時以来4年ぶりの湯の丸高原スキー場。関越~上信越道経由で前車追従クルコンを105km/hにセットし、マイペースで小諸ICまで向かう。2015yunomaru01そこから主要道を西にしばらく走り、途中から右折して湯の丸峠へ。峠に向かう道は南斜面なので、雪はほとんどなく、舗装路のまま登りきれた。スキー場到着が午後券には少し早い11時過ぎだったため、もう一つの目的を探しに湯の丸峠を群馬県側に下る。青氷の氷柱を探したのだが、今年は見当たらず、鹿沢温泉郷でUターンしスキー場へ戻る。群馬県側の道も対面通行可能なように拡幅、雪かきも充分整備され、以前に比べ対向車のすれ違いの不安がなくなった。2015yunomaru043・11以来スキーのチャンスがほとんどなかったので、体の調子を見つつ、今回はレッスンゲレンデのみで足の感触を確認するのみにとどめた。12時30分頃から14時10分ごろまで、12本滑って本日は上がる。ゆっくりと着替えた後、長野側に降りて道の駅「雷電くるみの里」に寄る。なんでもこの地域は雷電という力士の出身地らしく、それを称えた展示があった。昼食がまだだったので、「雷電わらべもち」と、信州名物「おやき」を買って帰路につく。予定より早く切り上げたので、帰路の高速代をお土産に充て、そばと干し柿を買う。ちょうど買い物客にくるみのつかみ取りのイベントを行っていたので、レシートを見せて片手分いただく。2015yunomaru03降りてきた湯の丸峠を、道の駅より望む。

帰りは国道18号から碓氷バイパス経由で高崎まで走る。昔のルートに比べ安中市内や高崎西部の18号のバイパスも整備が行き届き、混雑もほとんどなく、玉村ETCインターから関越道で帰宅した。

2015年2月 6日 (金)

昨夜、雪の予報が…

降らずに済んで、晴れていたので安心したら、表面が凍っていた!

1502

前日の雨が止んでボディに残っていた水滴が、明け方の冷え込みで凍っていたものだ。まぁ、めったに見られない光景なので記念に撮ってみたが、溶かすのに結構かかったので、フロントウィンド、運転席、助手席、リヤウィンドウがクリヤーになった時点で出勤した。

1501

前の道は交通量が少ないので、凍っていたが、大通りはすでに溶けていた。

レヴォーグ(VM4)リニアトロニック(CVT)ミッション~Iモード編

SIドライブのIモードでのクルコン巡航では、60km/hでおおよそ1300rpm80km1600rpm100km1900rpmである。それぞれの速度域での踏み出し加速も、変速ショックやキックダウンもほとんどなく、過給で前に出てゆく感じが気持ちイイ。

残念なのはIモード時の低速(20km/hで1800rpm以下)の操作で、ブーストが効き始めるまでは1.7トンの図体を1.6NA-AWD(4分割)のトルクで引っ張らなければならないことだ。また、ちょっと深く踏み込むと急に回転が上がり、急に前に出る感じに違和感がある。この辺はエンジン性能とCVT制御に改善の余地がある。個人的には交差点左折時に減速し、ステアリングをきり終えて回復させながらアクセルを踏んだときの出足のレスポンスに違和感がある。同じシチュエーションでもSモードなら問題ないので、制御の問題とする根拠だ。急後退抑制モードなんて、エンジンとミッションのマッチングから後付け標準装備になったと勘ぐってしまうくらいだ。 2015lev038まあ、常時Sモードと言うわけにも行かず、ことさら低速ではIモードだと思うので、体が慣れてゆかなければいけないとは思うが、些細だがちょっと不満だ。速度が乗ってしまえば全く気にならないので、ツアラーとしてのエンジンとミッションとのマッチングの完成度は、かなり高いと思う。

P.S. Sモードでのフィーリングについては、春先にノーマルタイヤに戻してから楽しんでみよう。

追記:こちらの記事も併せてご覧ください。

 

さて、今日はどの道で笑おうか?

 

 

2015年2月 4日 (水)

レヴォーグ(VM4)新エンジン1.6DIT(FB16)にぞっこん

レヴォーグを選択したもっとも大きな理由が、日本初のダウンサイジングターボエンジンの搭載にある。燃料をダイレクトに筒内噴射、エンジン本体直下にタービンを置き、排気経路の距離を短縮、排気を高温のまま触媒まで導くことで化学反応の効率をあげ排ガスクリーンを狙ったFB20DIT(Direct Injection Turbo)を基本レイアウトとする心臓だ。

かつてターボチャージャーは排気タービンとも呼ばれ、もともとは航空機エンジンが高空で希薄となった酸素を補給するため、排気圧を利用したタービンによる吸気の強制過給を目的に実用化されたわけだが、大気圧でドライブするクルマには、過剰な空気(酸素)と、それに応じた燃料をブチ込むことで、同排気量のNAエンジンよりも遥かにパワーを生み出す目的で発達してきた。これは対象を同排気量NAと比較した場合の話だ。まぁ、パイクスピークのような標高(富士山越え!のような所)を走る競技車には航空機の理論が当てはまるかものかもしれないが。

2015lev023

しかし同馬力、同トルク出力のNAを比較対象と考えた場合、加速(過給)時には同等の出力を得る事が出来、巡航(無過給)時には、その小さな排気量で燃費を下げるメリットがある。エンジンを掛けてから停止するまでの絶対的なガソリン使用量が減れば、燃費だけでなく排ガス低減にもやさしく、環境上もヨロシイ。この点が欧州でダウンサイジングターボが流行している大きな理由だと思う。

このエンジン、ボア×ストロークこそインプレッサのFB16と同じだが、細部はまったく異なっているらしい。高速路走行における踏み足し時のブースト圧は、Iモードで約0.5程度なので、NA換算で2.4L並みだ。この辺り適当に語り始めると自爆するので細部は専門誌に譲るが()、トルクカーブを見ていると1800rpmからMax24kgfm一定で4800rpmまで続き、そこからレッドゾーンの5600rpmまでは最大馬力の170PS(←旧単位で容赦の程…)となる。

高圧縮比NAであるマツダのスカイアクティブにも興味はあるが、今、最も気になるのが新型レガシィのFB25だ。NAレギュラー仕様で馬力が179PS25kgfmなので、スペックがモロに1.6GTSと被っているので、試乗してみたい気持ちが募っているのだ。

2015年2月 1日 (日)

レヴォーグ(VM4)1ヶ月点検終了!

先々週の日曜日に実施。2005km走行。エンジンオイル&オイルエレメント交換。納車時に在庫待ちで未装着だったLEDアクセサリーライナーが届いたので装着してもらった。オレはどっちでもよかったのだが、子供らが「あったほうがカッコイイ」と言う理由で契約時に注文したが入荷待ちだった。

2015lev022このLEDライナー、ON/OFFスイッチが分かりづらいところについており、説明を受けずに帰宅してしまい常時点灯かと思って、とても焦った。スィッチON時には赤いランプが点灯するのに、ステアリング左下のマルチインフォメーションディスプレイの操作スイッチの陰になって見えない。このため、運転ポジションからはON/OFFが確認できず、この位置の設定は失敗だと思う。いつも操作性や視線移動のみで確認容易(人間工学上の操作性云々…)と謳っているスバルらしくない。どういうことなのだろうか…?

2015lev035↑ここまでステアリングを切らないと、ドライバー視点では点灯状況が確認できない。まぁ、指でそのあたりを触れば分かると言えば分かるのだが…

クルマの方は機内外とも特に異常なし。変な振動も不快な音も感じられない。商品性で気になるところは不具合ではないので個人的な感想は別途、述べようと思う。

また、スタッドレスをネット購入したので脱着もお願いした。

これでSモード解禁かな?

でもスタッドレスだから「急」の付く操作は控えなければ…。

 

マニュアルモードで4000rpm以上はガマン、ガマン…

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